Gründerszene im Nordwesten: Schiffsreise in die Selbstständigkeit

Gründerszene im Nordwesten: Schiffsreise in die Selbstständigkeit Live

Deutschland, ein Land der Gründer und Erfinder? Eher nicht, die Zahlen sind seit Jahren rückläufig. In Oldenburg und in den Landkreisen hat sich jedoch eine noch überschaubare, aber lebendige Gründerszene entwickelt. NWZonline stellt in einer Serie die spannendsten Projekte vor und sucht weitere mutige Start-ups: Wer gerade selbst an einer Erfindung tüftelt oder den Schritt in die Selbständigkeit schon gemacht hat, kann sich gerne bei uns melden: inga.wolter@nordwest-zeitung.de.

Stephan Müller fährt elf Jahre zur See. Und kümmert sich nun um gewichtige Aufträge.

von Inga Wolter

Wie der Anfang eines Abenteuerromans liest sich Stephan Müllers Start ins Berufsleben: Schon mit 16 Jahren fuhr der Oldenburger zur See - als Decksjunge auf einem Motorschiff namens "Hera". Dort erledigte er die Aufgaben, für die in den Geschichten traditionell der Leichtmatrose oder ein Smutje herhalten muss: putzen, festmachen, Kaffee kochen. Für einen 16-Jährigen kam er viel rum: Die "Hera" war auf der Nord- und Ostsee, in England, Schweden und Frankreich unterwegs.

Dabei sollte es nicht bleiben: Müller machte Abitur, ging auf die Jade Hochschule in Elsfleth, schloss als Diplom-Ingenieur für Nautik ab. Er fing bei der
deutschen Schwergut- und Feederschiff-Reederei Beluga an, wechselte 2010 zur Bremer Reederei Harren und Partner. Schwergut - dazu zählen wuchtige Industriebauteile ab 100 Tonnen, Zeppeline, Schleusen Schwimmdocks und ganze Schiffe. Jetzt ist Stephan Müller gerade mal 30 Jahre alt und sesshafter geworden.

Nach elf Jahren Seefahrt ist das Stephan Müllers Revier: der Hafen in Bremerhaven. (Foto: Wolter)
von Inga Wolter

"Vier Monate auf See, zwei Monate Urlaub im Wechsel - das reichte irgendwann", sagt Müller. Zumal er und seine Frau 2012 ihr erstes Kind erwarteten. Das vertrug sich nicht mit langen Reisen nach Asien und Afrika. Manchmal konnte er nur zehn Minuten pro Woche nach Hause telefonieren. "Damals habe ich drüber nachgedacht, wo die Reise hingehen könnte."

Schon während der Arbeit für Beluga hatte Müller
sich neben seinem Job, während des Landurlaubs, weitergebildet. Über Braker Kontakte lernte er den Kapitän Karl Heinz Kronisch kennen. Was als lockerer Austausch zwischen Seeleuten begann, sollte Müllers weiteren Berufsweg grundlegend verändern. Zunächst arbeitete er freiberuflich - finanziert durch eine Förderung der KfW-Bank - für Kronisch' Sachverständigenbüro für maritime Beratung und einige eigene Kunden. Schließlich bot Kronisch ihm an, das Unternehmen weiterzuführen, mit dem Geschäftspartner Dieter Reichelt.

2014 gründeten die beiden die GmbH "KMR-Survey", wobei KMR - ganz einfach - für Kronisch, Müller und Reichelt steht. Finanziell überbrückten sie die erste Zeit durch Privatanlagen. "Man braucht drei Monate Reserve, um durchs Nadelöhr zu kommen", erklärt Müller. Das Öhr ist die Zahlungsfrist und die liegt in der Branche nicht immer bei zwei Wochen, sondern bei bis zu drei Monaten. Wie viel Reserve man brauche, hänge vom eigenen Lebensstandard ab. Große Investitionen seien für den Start nicht nötig gewesen: "Wir brauchen Laptop, Messgeräte und Köpfchen - und ganz wichtig ein Handy."

Sie sind nun ein Team von sechs Leuten, würden gerne ein mittelständisches Unternehmen mit rund zehn Leuten werden.

Maritime Beratung klingt harmlos, aber ihre Aufträge haben Gewicht, da würde man gerne mal dabei sein, zum Beispiel bei diesem hier: Eine 3000-Tonnen-schwere Bohrinsel mit 80 Meter hohen Türmen muss
von Rotterdam nach Vera Cruz in Mexiko transportiert werden. Wie soll das gehen? Stephan Müller hat die Lösung: Ein tauchfähiges Schiff muss her. Das geht unter Wasser und Schlepper ziehen die Bohrinsel über das Deck. Jedenfalls kurz und knapp erklärt. Schaut man genauer hin, ist so ein Auftrag ein heikler Balanceakt. Manchmal stehen Werte von mehreren Hundert Millionen auf dem Spiel.


KMR Survey managt Transporte - hier ein Bild eines Logistik-Auftrages für den Offshore-Windpark "Amrumbank West". (Bilder: KMR)
von Inga Wolter
Transport für den Offshore-Windpark "Amrumbank West".
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Die Umspannstation "Wind MW Offshore" wird verschleppt.
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So sieht's aus, wenn's gestürmt hat: ein typischer Schlechtwetterschaden an Containern.
von Inga Wolter
Ein Trockendock wird nach Tunesien verschifft. Gewicht: 900 Tonnen.
von Inga Wolter
Transport von Schiffbausektionen für die Meyerwerft. Gewicht: 300 bis 600 Tonnen.
von Inga Wolter
Eine Containerbrücke wird von Norwegen nach Litauen verschifft.
von Inga Wolter
Ein Hafenentlader wird nach Rotterdam verschifft.
von Inga Wolter
Ein Jack Up Schiffes wird nach China verschifft.
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Ein Windmühlenflügel wird in Bremerhaven entladen.
von Inga Wolter
Ein Hafenmobilkran wird in Dakar für Togo geladen.
von Inga Wolter
 
 

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Müller und seine Kollegen tüfteln aus, wie und wo die Bohrinsel befestigt wird. Auch gestalten sie die Reiseroute mit und verfolgen den Wetterbericht, damit die die Güter möglichst heil ankommt. Bei neuen Manövern ziehen sie Kapitän Kronisch zu Rate, der als Senior-Sachverständiger über einen großen Erfahrungsschatz verfügt. Bleibt nur noch die Frage, warum man solche Transporte überhaupt durchführt. Wäre es nicht einfacher, die Schwergüter abzubauen? Für Müller unvorstellbar: "In einigen Ländern gibt es gar keine Möglichkeiten, kein Equipment, für einen Aufbau."

Neben Schwerguttransporten ist KMR bei Unfällen und Ladungsschäden für Versicherungen im Einsatz - so zum Beispiel bei dem Containerschiff Maersk Karachi in Bremerhaven, auf dem im Mai ein Feuer ausbrach. Oder bei Schiffen, die im Hafen gegen eine Kaimauer prallen, was gerade in Bremerhaven des Öfteren passiere: "Der Hafen hier ist recht schwierig zu befahren." Hinzu kommen Tide und Sturm. "Bei unserer Arbeit
geht es um die Bewertung von Schäden. Wir geben unsere Einschätzungen für die Versicherung ab", sagt Müller. "Auch begleiten wir die Reparaturen."

Vor Schiffsreisen dokumentieren sie den Ist-Zustand von Ladung und Schiff. Auch zählen sie Ladungen und halten fest, wie viel Brennstoff ein Schiff unterwegs voraussichtlich verbrauchen wird. Wenn es zu Schäden oder höheren Verbrauchen kommt, prüfen sie, was vorgefallen ist. Für Privatleute schauen sie, ob wertvolle Ladungen fachgerecht verstaut wurden. "Wer etwa die antiken Möbel seiner Erbtante verschifft, der hat oft die Auflage der Versicherung, vorher ein Gutachten anfertigen zu lassen", weiß Müller. Für ihn bedeutet so ein Auftrag, den Spagat zwischen Kunde und Versicherung zu schaffen und vor allem: unabhängig zu bleiben.

Ein Gelenkarm-Kran wird von Norwegen nach Houston transportiert. (Bild: KMR)
von Inga Wolter

Müller und Reichelt tragen große Verantwortung. Schließlich verlassen Versicherungen
sich auf ihre Einschätzung und würden sich darauf berufen, wenn eine Ladung doch zu Schaden kommt. In ihrem Job ist sehr spezielles Wissen gefragt. Wie kann man das mit gerade mal 30 Jahren haben? "In Elsfleth wurde ich sehr vielfältig ausgebildet", sagt Müller. "Oft habe ich gedacht: Das brauche ich nie wieder! Jetzt fuchse ich mich in viele Dinge wieder rein." Viel lernte er an Bord des Schwerguttransporters. Außerdem gibt es da noch den Kapitän Kronisch, den sie anrufen können. "Wir finden immer eine Lösung."

Klar, viel technisches Wissen ist gefragt. Aber es kommt auf mehr an: Kommunikation und interkulturelles Verständnis. Hier kommt wieder das Handy ins Spiel - viel Abstimmung ist notwendig. Sachverhalte muss er verständlich wiedergeben. Das fiel ihm am Anfang schwer, er habe wie für ein Logbuch geschrieben. "Auch muss ich mich auf verschiedene Mentalitäten einstellen", sagt Müller. "Mal spreche ich mit einem chinesischen Kapitän, mal mit einem Filipino." Osteuropäer warteten oft gleich mit ihrem Rechtsbeistand auf. "Da muss ich beruhigen - und bei anderen das Eis brechen." Zur Not mit Süßem.

Apropos Eis:
Jetzt ist doch noch Zeit für eine Anekdote aus seiner Zeit auf hoher See. "Als Offizier bin ich mal mit einem Kapitän gefahren, der in seinem Landurlaub eine Eisdiele betrieb", erzählt Müller. Bevor sie in See stachen, habe der immer kontrolliert, ob genügend Eis an Bord war. Einmal aßen sie an Bord eine Woche Fisch, um in der Gefriertruhe wieder Platz für Eis zu haben. "Dann schickte der Kapitän einen Mann mit 800 US-Dollar los, um so viel Eis wie möglich zu holen." Er kam in einem Taxi voller Eis zurück. "Und es schmolz schon", sagt Müller.


Ganz so viele aufregende Geschichten erlebt der 30-Jährige nun nicht mehr, dafür ist er schneller bei seiner Familie in Oldenburg -
trotz gelegentlicher langwieriger Nachteinsätze im Hafen, wenn etwa ein Schiff gegen einen Pier gelaufen ist.

Beispiel für einen Schwerguttransport: Neue Containerbrücken - Vom Spezialschiff auf den Burchardkai in Hamburg
von HHLAchannel via YouTube

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